Em breve os fabricantes de maquinaria agrícola serão chamados a cumprir na Europa e nos EUA novos regulamentos mais restritivos no que diz respeito às emissões de gases pelos motores diesel montados no seu equipamento. De facto, a Environmental Protection Agency dos Estados Unidos (EPA) e a União Europeia estabeleceram, desde 1996, metas cada vez mais rigorosas relativas às emissões para melhorar a qualidade do ar. Os regulamentos EPA Tier 4 serão introduzidos em duas fases, iniciando em 2011 com os standards Tier 4A. Quando os regulamentos Tier 4B entrarem em vigor nos princípios de 2014, as partículas de matéria e os óxidos de nitrogénio terão sido reduzidos em 90% quando comparados com os já exigentes níveis das emissões Tier 3 que actualmente têm que ser cumpridos.

Para cumprir estas normas muito exigentes, os fabricantes de motores diesel terão que escolher uma entre duas tecnologias actualmente disponíveis: Cooled Exhaust Gas Recirculation (CEGR) ou Recirculação de Gases de Escape a Frio e Selective Catalytic Reduction (SCR) ou Redução Catalítica Selectiva. Cada um destes sistemas coloca um desafio distinto dado que a tecnologia CEGR que reduz os óxidos de nitrogénio aumenta os níveis de partículas, enquanto a tecnologia SCR, que reduz os níveis de partículas aumenta os níveis de óxidos de nitrogénio. A fim de cumprir o objectivo final de quase zero emissões, um sistema de exaustão do filtro deve ser parte de uma solução CEGR, e um aditivo pós-tratamento deve ser parte de uma solução SCR.

CEGR
A tecnologia CEGR significa que o funcionamento da máquina permanece inalterado. É um sistema que depende de um filtro de partículas diesel (DPF) para remover partículas de gases de escape. No sistema CEGR, é necessário um óleo específico para o DPF; as mudanças de óleo poderão ser mais frequentes ou poderão ser precisos reservatórios maiores devido aos níveis mais elevados de partículas no motor. Esta tecnologia oferece uma excelente durabilidade.

SCR

O SCR é um sistema silencioso que trabalha a frio, que está separado da função principal do motor e não compromete a potência e binário. Não interfere com a performance do motor, pelo contrário, efectivamente até a melhora. O pós-tratamento SCR requer um aditivo fácil de usar, o qual é composto por uma solução de ureia e água desmineralizada. Este aditivo é um elemento fundamental dos sistemas SCR que reage com os gases de escape do motor na presença de um catalisador, o qual decompõe os óxidos de nitrogénio em nitrogénio inofensivo e vapor de água, os quais existem naturalmente na atmosfera. Já é utilizado na indústria de transportes e é frequentemente referido pelo seu nome comercial: AdBlue. É uma substância não-tóxica e pode ser transportada e armazenada tal qual outros lubrificantes utilizados em tractores como óleo ou combustível. O aditivo tem um prazo de validade de 6-12 meses. A temperatura de armazenagem não deverá baixar dos -11°C (ponto de congelamento do aditivo) ou exceder +30°C, uma vez que poderá reduzir o seu prazo de validade.

Independentemente da solução tecnológica escolhida, parece seguro que os motores com injecção mecânica estarão condenados a prazo e serão substituídos por motorizações com recurso à tecnologia Common Rail, de utilização já comum hoje em dia nos modelos de maior potência.  Isto significa que a qualidade das redes de Concessionários e a sua capacidade pós-venda será cada vez mais importante na garantia dos clientes de uma assistência pronta e de qualidade, dado que a intervenção neste tipo de motores exige ferramentas electrónicas de diagnóstico cativas e de utilização só possível a pessoal com formação ministrada pela própria Marca. 

Por outro lado, a introdução da nova tecnologia vai obrigar os fabricantes a explicar aos clientes qual a vantagem do sistema adoptado, até porque estas alterações tecnológicas trarão naturalmente custos acrescidos que se irão reflectir inevitavelmente no preço final dos equipamentos. Por outro lado, os clientes irão poder optar por mais do que uma tecnologia alternativa, fazendo da solução técnica adoptada para os motores mais um ponto que os Departamentos de Marketing poderão explorar para diferenciar as Marcas, nomeadamente no que diz respeito aos custos de operação proporcionados por cada um deles.

No entanto, podemos afirmar que embora ambos os sistemas possuam vantagens dependendo da potência do equipamento e peso, e também das exigências aplicadas aos equipamentos pelos clientes, um sistema SCR é perfeito para produtos de alta potência uma vez que oferece melhor potência e binário e uma economia de combustível ainda maior, enquanto que o CEGR garante que os tractores compactos mantenham a sua dimensão compacta e que continuem a oferecer o máximo em simplicidade de operação.

Como elemento adicional de informação, alguns especialistas da indústria de motores acreditam que todos os fabricantes terão de eventualmente utilizar o SCR no futuro como parte da solução, para ir ao encontro dos cada vez mais exigentes standards Tier 4B em 2014. Isto parece ser confirmado pela tendência de adopção da tecnologia SCR como a preferida na indústria de transportes.

    :: Fernando Garcia
      (Director comercial da New Holland Portugal)